Ликбез - литературный альманах
Литбюро
Тексты
Статьи
Наши авторы
Форум
Новости
Контакты
Реклама
 
 
 
Архив номеров

Главная» Архив номеров» 20 (март 2005)» Для умных» Автовладелец (статья для "Энциклопедии современной жизни")

Автовладелец (статья для "Энциклопедии современной жизни")

Корнев Вячеслав 

из серии статей для проекта

 "ЭНЦИКЛОПЕДИЯ СОВРЕМЕННОЙ ЖИЗНИ"

 АВТОВЛАДЕЛЕЦ

Центральное место автомобиля в структурах повседневности определяет избыточную символичность всего, что связано с его употреблением. Если по традиции психоанализа искать первые важные симптомы в области языка, то характерно, что модели автомобилей всегда имеют собственные имена, персонифицированные образы и антропологические приемы описания. Не случайно, что именно в сфере автовладения наблюдаются признаки наиболее глубокой перверсии вещей и человеческих отношений. Проявляется это, во-первых, в феномене общения автомобилиста со своей машиной (тогда как трудно представить себе общение с холодильником, утюгом или кухонным комбайном). Во-вторых, это подтверждается типичной фигурой отождествления: «я езжу на 76-м бензине», «у меня полетела трансмиссия», «мне поменяли прокладки» (опять-таки при ремонте, например, холодильника его хозяин не догадается сказать «у меня неисправно реле»).

Вот почему даже в советское время, как справедливо отмечает А. Приепа [7], социальная стратификация почти целиком отображалась в иерархии автовладения: «Запорожец» символизировал собой нижнюю планку общественного авторитета (о пешеходах вообще можно лишь презрительно умолчать); «Москвич» представлял собой средний класс; «Жигули», «Лада» - чуть выше среднего - статус остепененного научного сотрудника или квалифицированного рабочего; белая «Волга» соответствовала рангу доктора наук или руководителя среднего звена; черная – удостоверение ценного номенклатурного кадра; ну а дальше уже следовали обитатели советского Олимпа – киноартисты, секретари обкомов, министры и т.д., счастливые обладатели «Чаек» или иномарок. В наше время автостратификация куда более насыщенна, но по-прежнему служит путеводителем по миру обывательских фетишей. Характерны, например, многочисленные анекдоты о конфликтах «Запорожцев» и «Мерседесов», как выражение эволюционных столкновений старых и новых русских. На Западе же разделение общества на потребительские ранжиры является состоявшимся фактом, но при этом осмысляется с куда меньшим юмором.

Например, Дж. Твичел, автор бестселлера «Введи нас в искушение» (книги о торговле и супермаркете, как о новой религии) рассказывает, что испытал чудовищные муки, когда попытался приобрести красный кабриолет. Проблема состояла в том, что Твичел - профессор гуманитарных наук, а человеку его статуса предписано владеть «Volvo» или, хотя бы, «Saab». Однако Твичел испытывает сугубо эстетическое отвращение к «Saab», да и «Volvo» не жалует, но (из боязни выломаться из своего круга и попасть, например, под определение «яппи»), он все же приобретает этот последний, о чем далее бесконечно сетует [3, с. 12].

Отсюда Бодрийяр в «Системе вещей» справедливо замечает, что обладание автомобилем – это своеобразное «свидетельство о гражданстве; водительские права служат дворянской грамотой для новейшей моторизованной знати, на гербе которой начертаны компрессия газов и предельная скорость. А изъятие водительских прав - это ведь сегодня своего рода отлучение, социальная кастрация (Иногда оно применяется как мера против сутенеров)» [1, с. 76]. Сама машина при этом – насыщенный семиотический текст, манифестирующий личность и амбиции ее владельца, что доходчиво подчеркивается такой, скажем, рекламой (модели «Audi A4»): «Пусть другие кричат о себе. О Вас расскажет Ваш автомобиль».

В чем, однако, состоят онтологические причины превращения автомобиля в одну из самых фундаментальных ценностей современного бюргерства? Первое, и самое очевидное, наблюдение состоит в том, что машина – это предмет именно мужской гордости. Женщина за рулем всегда является объектом сексистских шуточек, неустанно пополняющих фонды мещанского фольклора. Мужчина же находит в автомобиле и гараже свой необходимый противовес бытовому матриархату. По Бодрийяру, автомобиль равен всем остальным элементам быта вместе взятым. Но это не «второй дом», а, скорее, «анти-дом» - это трансцендентная, вертикальная альтернатива горизонтальному сектору домашнего быта: «Мир семейного быта - это мир пищевых продуктов и многофункциональной техники. Мужчина же царит во внешней сфере, наиболее действенным знаком которой является автомобиль» [1, с. 76].

Сведенный в своей домашней ипостаси к объективной функции добытчика денег, формального главы семейства или наладчика бытовой техники, мужчина воспринимает автомобиль в качестве средства прорыва, выхода из семейного окружения. Вот типичная исповедь представителя среднего американского класса, жителя Вашингтона, который благодарен даже раздражающим, казалось бы, автомобильным пробкам:

«Я очень рад тому, что могу, добираясь на работу, каждый день тратить по три-четыре часа, - говорит Кис Броун, служащий одного из министерств. – Если бы я жил в пяти минутах от работы, то, наверное, просто сошел бы с ума от скуки. Когда я сижу по часу в автомобильной пробке, то получаю невероятную свободу от всего – от семьи, с которой столько хлопот, от сынишки, которого надо с утра отвезти в школу и который доканывает меня, когда я возвращаюсь домой, и от сослуживцев, которых вижу с утра до вечера… Никто мне в машине не говорит – помой посуду, скорее поехали, а то опоздаем, не слышно ни телевизора, ни плача ребенка… Я как бы отрешаюсь от всего мира и наслаждаюсь своей свободой, которую мне дает мое проживание на приличном от службы расстоянии» [2, с. 28].

Превращаясь в модель мужского взгляда на мир, автомобиль оснащается массой функционально малооправданных агрегатов: холодильником, баром, телевизором, телефоном, приспособлениями для термосов, подкладками для сандвичей и т.п. (это та самая ситуация когда семантические элементы начинают диктовать технологическую логику). В логике действия объекта-причины желания дельцы автомобильной промышленности формулируют свои задачи как «поиск и культивирование эмоционального начала» [6, с. 6] для каждой модели. На первый план выходят дизайн и «стайлинг», решающие проблему сугубо внешнего «субъективного» облика автомобиля. В 1980 году бывший вице-президент компании GM Джеймс Патрик Райт в книге ««Дженерал Моторс» в истинном свете», поведал страшную тайну автомобильной промышленности. Оказывается, «эволюция американских автомобилей за тридцать пять послевоенных лет свелась исключительно к изменению внешнего вида и размеров машин во всех направлениях» [6, с. 4].

Закономерно отсюда, что функцию анаморфического эротического взгляда постоянно позиционирует автомобильная реклама. Вот, например, риторический троп из рекламы «Peugeot»: «Он смотрит на Вас ясным взглядом своих новых роскошных фар, и ему невозможно отказать во взаимности».

Для того чтобы с успехом выполнять функцию мужского (впрочем, и женского) иллюзорного освобождения, в рекламных текстах постоянно обыгрывается мотив символического побега, когда позади остаются все бытовые проблемы и неудачи. Автомобиль фотографируется на фоне экзотических пейзажей или его изображение дополняется соблазнительной фигурой манекенщицы. Известная психоаналитическая интерпретация автомобиля в качестве любовницы (затяжные походы в гараж, бесконечные пользовательские процедуры, обсессивные рекламные акценты и обтекаемо-эротический дизайн – все это действительно может быть метафорой супружеской измены), впрочем, несколько снижает статус этого символического трансцендирования. На это обращает внимание Бодрийяр, предлагая собственную доказательную версию:

«Эротизм автомобиля связан не с активно-наступательным сексуальным поведением, а с пассивно-нарциссическим самообольщением каждого из партнеров, обретающих нарциссическую сопричастность в одном и том же объекте. Эротическая окрашенность играет здесь ту же роль, что и реальный либо психический образ при мастурбации. Поэтому ошибочно видеть в автомашине «женский» предмет. Хотя в рекламе о ней всегда говорится как о женщине: «гибкая, породистая, удобная, практичная, послушная, горячая» и т.д., – это связано скорее с общей феминизацией вещей в рекламе: вещь-женщина – это эффективнейшая схема убеждения, социальная мифология, все вещи, и машина в том числе, притворяются женщинами, чтобы их покупали. Здесь, однако, работает общекультурная система. Для самой же машины глубинная фантазматизация происходит иначе. В зависимости от ее использования, от ее характеристик (гоночный «спайдер» или же лимузин на бархатном ходу) автомашина может приобретать психическую нагрузку как мощи, так и убежища, представать как снарядом, так и жилищем. В глубине же, как и любой функциональный механический предмет, автомобиль прежде всего переживается – причем всеми, мужчинами, женщинами, детьми, – как фаллос, объект манипуляции, бережного ухода, фасцинации. Это фаллическая и вместе с тем нарциссическая самопроекция, могущество, очарованное собственным образом» [1, с. 79-80].

Действительно, обтекаемость, сила и мощь в качестве основных характеристик, фобия «социальной кастрации» (угона, поломки, лишения прав), необходимость постоянной заботы превращают автомобиль в фаллически-нарциссическое имаго. Только здесь мужское либидо работает практически без осечек, только в этой сфере максимально нивелированы феминистские тенденции современного мира, только в таком виде нарциссическая идентификация может осуществиться почти полностью.

Если на первичной стадии воображаемой идентификации (стадия зеркала по Ж. Лакану) субъект пытается компенсировать природную слабость и негативность своего физического существования гештальтом целостного тела (кинофантазмы терминатора, робокопа, киборга и т.п.), то на стадии вторичной символической идентификации человек пытается собрать воедино элементы своего семиотического сознания. По-разному воспринимаемый и воспринимающий в отдельных социальных регистрах, ощущающий ежечасно некий символический распад своего мира, субъект воспринимает автомобиль в качестве модели завершенного и защищенного микрокосма, где можно достичь желаемой гиперкомпенсации. Усаживаясь за руль, отгородившись от реальности престижным статусом, высокими амбициями и тонированными стеклами, автовладелец достигает некоего максимума, субстанциального идеала. Но предельное совершенство, максимум означает для человека физическую или символическую смерть. В ситуации с психологией автовладельца это особенно заметно.

Начать с того, что «настоящие» автомобилисты подчеркнуто пренебрегают средствами безопасности. По крайней мере, старой отечественной традицией является обычай не пристегиваться ремнем безопасности, а только набрасывать его сверху. Лихачество на дорогах, культ скорости, небрежение многими официальными и неписаными дорожными правилами – это тоже критерий, помогающий определить «истинного» автолюбителя (или даже грань между мужским и женским поведением за рулем). В духе учения раннего Фрейда Эрос трансформируется в Танатос, и хотя бы просто по статистике несчастных случаев автомобиль можно вполне считать узаконенным способом самоубийства. В этом закономерно выражается все отчаяние мужской трансгрессии, бегства из тотальной среды матриархального быта. Возможно, современная Россия, где деградация мужского населения идет ускоренными темпами является самым показательным примером – ко всем названным фактором у нас еще нужно добавить фантастически плохое состояние дорог и практически полное отсутствие на них средств страховки от несчастных случаев (например, простое разведение встречных полос или заградительный бетонный барьер между ними существенно снизили процент аварий).

Итак, если с точки зрения функционального подхода эволюция и место автомобиля в онтологии современного быта не выглядят чем-то исключительным (учитывая жесткую регламентацию на передвижение и парковку, дорожные пробки, стабильный рост цен на энергоносители и т.п. личный транспорт в мегаполисах в теории вообще мог бы отмереть), то с позиций анализа структур внутренних потребностей автовладельца, интенций его бессознательного и символических амбиций, автомобиль действительно можно признать «привилегированным означающим» (фаллос, по Лакану, и есть привилегированное означающее). Как и всякий симулякр, автомобиль выражает запросы не физической, но психической реальности – реальности нацеленного на себя, закомплексованного либидо, реальность мотива мужской мести в адрес прогрессирующего феминизма, реальность социального статуса довольного собой мещанина.

Но только нужно отметить при этом, что самое важное в символическом употреблении автомобиля – не иероглифическое отражение социального порядка, а фиксация мотива отчаянной трансгрессии: попытки судорожного выхода за границу социальной данности. В духе стандартного идеологического нарратива, автомобильная реклама играет на риторике выбора, оказывающегося на деле выбором только из предложенных вариантов. Рисуя перспективу побега в экзотический рай, интригуя мотивом уходящей в неизвестное дороги – что становится для обывателя обещанием решительной смены его социального статуса – реклама, как и мода, лишь узаконивает, уплотняет интегрированность субъекта в общественный порядок. Отсюда пошлой американской мечте о поездке в лимузине (или обладании им) как высшей точке этого символического прогресса можно противопоставить только предельную трансгрессию автомобильного самоубийства. Если этот последний вариант не реализуется, так сказать, в натуральном виде, то он сублимируется в качестве почитания опасных для жизни автогонок («Формула-1», «Нескар» и т.п.) или кинофантазий (укажем для примера на скандальный фильм Д. Кроненберга «Автокатастрофа/Crash»).

Эта реальная или фантазматическая смерть вообще является для человека часто единственным способом добиться желаемого признания Другого. Ребенок, начинающий адаптироваться в окружающем мире представляет свое самоубийство радикальным способом доказательства своей ценности. Взрослый самоубийца также оставляет после себя некое метафизическое послание – символический укор людям, не принявшим значимость его жизни. В гегелевской «Феноменологии духа» риск и смерть вообще полагаются конститутивными интенциями человеческой натуры: «Человек должен поставить на карту свою жизнь, чтобы принудить другого к сознанию. Он должен развязать борьбу за признание. Рискуя, таким образом, своей жизнью, он доказывает другому, что он – не животное; ища смерти другого, он показывает ему, что признал в нем противника» [4, с. 61].

В таком случае, резонно заключить, что в этом месте мы наблюдаемый некий транзит Реального (как первичного экзистенциально-психического, не растворенного в рациональных структурах содержания) в символические структуры, обнажение экзистенциальной травмы человеческого сознания. Тщательно выстроенный символический экран все же оказывается неспособным совершенно ретушировать Реальное. Борьба человека с собственным желанием – внутренний нерв вещизма или потребления – ставит субъекта на грань собственной психофизической целостности. Смерть оказывается или просто подразумевается самым закономерным выходом из тупика отчуждающей идентификации.

Любопытно было бы сравнить анализируемую нами ранее психологию топ-модели, как продукта «стадии зеркала» (первичной воображаемой идентификации субъекта с его внешним образом), с трансгрессивной психологией автовладельца. Если, в самом деле, первичную негативность Реального как интуиции смерти невозможно смоделировать в статичном, фантазматическом образе, то можно попробовать просто выйти за его пределы. Поэтому автовладелец (теперь это понятие следует расширить, назвав автовладельцем всякого субъекта-протеза, человека, пытающегося выскочить за рамки природной и психологической данности с помощью автоматического механизма), который идентифицирует себя не с другим, но с местом, откуда на него смотрит другой, с самой позицией, техникой этого взгляда. Если модель стремится к тому, чтобы стать чистой функцией чужого взгляда, разметкой для автономно действующих означающих, то автовладелец изначально действует в символическом поле «большого Другого» (.е. Закона, социального порядка, по Лакану). Автомобиль становится здесь стимулирующим симулякром, знаком чистого престижа, регламентирующим почти без остатка социальный ранг и видовые качества потребителя.

Так же, как и модель, автовладелец исходит из ощущения своей субъективной нецельности, деструктивности. Только если модель собирает из воображаемых сколов имаго совершенного тела, автовладелец конструирует фантом целостного сугубо символического комфорта. Вместо зрительного пленения образом здесь вступает в силу эмоциональное и интеллектуальное пленение своей символической значимостью, иллюзия своей конститутивной роли в иерархической игре социальных означающих. Если верить, что любовь мужчины преимущественно рассудочного характера, то неудивительна маскулинная сущность феномена автомобилизма.

Еще одно сближение воображаемой стратегии модели и символической техники автовладельца может быть проведено по линии психологии садомазохизма. Пассивность модели сменяется здесь активностью самого обладателя этой техники. Модель совершает мазохистское усилие в отчаянной попытке свести свою субъективность к внешнему образу, гештальту, автовладелец же полагает, что впечатление за него производит автомобиль. Ему не нужно насиловать тело диетами и тренажерами, поскольку своей оболочкой, телом он считает скорее четырехколесный агрегат. Если агрессивность модели направляется на самое себя (на тело), то здесь агрессивность транслируется вовне – на пешеходов, например, и других водителей (свое же механическое тело автомобилист жалеет, любит, фасцинирует). Первая позиция в таком разрезе со всей очевидностью может быть признана мазохистской, а вторая – садистской. Установке садиста в духе самого маркиза Де Сада соответствует и рационализация, технократизация процесса наслаждения, а также обязательное включение в структуру сексуальной связи третьего элемента – инстанции закона, символического порядка, большого Другого.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Бодрийяр Ж. Система вещей. М., 1995. – 92 с.
2. Иметь или не иметь Америку (дайджест американской жизни). М., 2000. – 160 с.
3. Клименко Н. Записки из торгового дома // Эксперт-Вещь. 2004 № 4. С. 10–12.
4. Кожев А. Введение в чтение Гегеля. СПб., 2003. – 792 с.
5. Лакан Ж. Четыре основные понятия психоанализа (Семинары: Книга XI). М., 2004. – 304 с.
6. Падерин И. Стилистическая правка // Эксперт-Вещь. 2003. № 1-2. с. 4-6.
7. Приепа А. Производство теории потребления // Логос. 2000. № 4. С. 57–62.

Добавить коментарий

Вы не можете добавлять комментарии. Авторизируйтесь на сайте, пожалуйста.

 Рейтинг статьи: 
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
 
 
 
Создание и разработка сайта - Elantum Studios. © 2006-2012 Ликбез. Все права защищены. Материалы публикуются с разрешения авторов. Правовая оговорка.